Билет №15.
Вопрос 1. Щебеночно-песчаная смесь (ЩПС) – это комбинированный строительный материал, имеющий природное происхождение и состоящий из смеси щебня и песка. Эта смесь образуется естественным образом при выветривании скальных пород или при промышленном дроблении скальных пород в карьерах.
Классификация
Щпс С1 0-40. Смеси фракции 0-40 предназначена для устройства оснований дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Щпс С2 0-20. Рассев от ноля до двадцати миллиметров, как и С1 предназначена для дорожного строительства различного типа.
Щпс С3 0-120. Материал с крупными фракциями, применяемый для устройства дополнительных слоев оснований дорожного полотна.
Щпс С4 0-80. Используют укрепления обочин автомобильных дорог. Является одним из двух, самых востребованных видом инертного материала.
Щпс С5 0-40. Как и фракция от 0 до 80 миллиметров, применяют при укреплении обочин автодороги. Популярная смесь при строительстве любых типов трасс.
Щпс С6 0-20. Материал из щебенки и писка, для возведения оснований дорожного полотна.
Щпс С7 0-10. В данном случае используется щебень фракции от 0 до 10 мм, что отлично подходит для обустройства основания.
Щпс С8 0-5. Используют для оснований дорог, в составе которой щебень или отсев дробления не более 5 мм.
Щпс С9 0-80. Подходит для устройства обочин и оснований, состоит из щебенки размером до 80 мм и песка
Щпс С10 0-40. Материал со средней фракции камня и песка. Используется на начальном этапе дорожных работ.
Щпс С11 0-20. Щебеночно-песчаный материал служит для укрепления полотна и строительства необходимых этапов.
С4-С11 - для устройства дополнительных слоев оснований;
С4-С6 и С9-С10 - для укрепления обочин автомобильных дорог;
С12-С13 - смеси для расклинки.
Требование к щебню
1.1.5.2 Коэффициент фильтрации щебеночно-песчаных смесей для дополнительных слоев должен быть не менее 1 м/сут.
1.1.5.3 Готовые щебеночно-песчаные смеси по зерновому составу, пластичности, водостойкости, содержанию пылевидных частиц (размером менее 0,05 мм), коэффициенту фильтрации, степени пучинистости и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должны соответствовать ГОСТ 25607.
1.1.5.4 Щебень и песок, входящие в состав готовых смесей, должны соответствовать требованиям, указанным в п.п. 1.1.2, 1.1.З настоящих технических условий.
1.1.5.5 Щебеночно-песчаные смеси не должны содержать обломков и обрезков стальной арматуры.
1.1.2.1 Щебень по зерновому составу, прочности, морозостойкости, содержанию зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы, пылевидных частиц, устойчивости структуры щебня против всех видов распада и по величине удельной эффективной активности естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267.
Марка по дробимости щебня не должна быть ниже 400.
1.1.2.2 Щебень по пластичности и водостойкости должен соответствовать требованиям ГОСТ 25607.
1.1.2.3 Марка щебня по истираемости должна быть по ГОСТ 8267.
1.1.2.4 Марка щебня по морозостойкости не должна быть ниже Р25.
1.1.2.5 Плотность зерен щебня должна быть не менее 2,0 г/см 3 .
1.1.2.6 Щебень не должен содержать обломков и обрезков стальной арматуры.
1.1.2.7 Насыпная объемная масса щебня определяется предприятием-изготовителем в каждой партии.
Требования к песку
1.1.3.1 В зависимости от зернового состава песок подразделяют на группы по крупности:
· I класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний и мелкий;
· II класс - очень крупный, повышенной крупности, крупный, средний, мелкий, очень мелкий, тонкий и очень тонкий.
1.1.3.2 Песок по зерновому составу, модулю крупности, по содержанию пылевидных и глинистых частиц, а также глины в комках, прочности и по величине удельной эффективной естественных радионуклидов должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.
1.1.3.3 Коэффициент фильтрации песка из отсевов дробления для дополнительных слоев должен быть не менее: 1 м/сут, - для дренирующих слоев оснований автомобильных дорог; 0,2 м/сут. - для морозозащитных слоев оснований автомобильных дорог.
1.1.3.4 Для морозозащитных слоев оснований должны применяться непучинистые и слабопучинистые пески из отсевов дробления. Степень пучинистости характеризуют относительной деформацией морозного пучения, которая должна быть не более 0,04.
1.1.4 Потеря массы при прокаливании в щебне и песке должна быть не более 20%.
Вопрос 2. Элементы поперечного профиля автомобильных дорог. Варианты уширения габарита мостовых сооружений.
Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечение дороги вертикальной плоскостью, которая перпендикулярна к оси дороги
Элементы поперечного профиля автомобильной дороги: 1 - откос земляного полотна; 2 - укрепление откоса земляного полотна засевом трав; 3 - обочина; 4 - кромка проезжей части; 5 - основа насыпи; 6 - проезжая часть; 7 - ось поперечного профиля; 8 - слои дорожной одежды; 9 - тело насыпи; 10 - укрепленная полоса обочины; 11 - бровка земляного полотна; 12 - заложение откоса; 13 - кювет
Варианты уширения габарита мостовых сооружений.
Способ уширения мостового сооружения с использованием вантовой системы
Уширение мостовых сооружений с применением стальных канатов
Вопрос 3. Ширина проезжей части и обочин. Краевые полосы. Организация строительной площадки при возведении мостовых сооружений.
Ширина проезжей части - важный фактор, определяющий скоростной режим движения дороги и ее пропускную способность.
При разделенной проезжей части, состоящей из двух и более полос для движения в одном направлении, ширина каждой отдельной полосы не имеет такого решающего значения, как для проезжей части дороги без разделительной полосы.
Каждая полоса имеет достаточную ширину для движения одного ряда автомобилей. На дорогах I и II категорий ширина каждой полосы должна быть не менее 3,75 м, на дорогах III категории - 3,5 м и на дорогах IV категории - 3 м. Указанные величины - минимальные, и при реконструкции дорог III и IV категорий их стремятся расширить. Разница в ширине полосы 0,5 м имеет существенное значение для скорости движения при обгоне и при встречном разъезде автомобилей. При ширине полосы 3 м водители встречных автомобилей стремятся прижаться к правой обочине, но безопасно выполнить такой разъезд можно только на небольшой скорости, в противном случае появляется опасность схода на обочину. А так как на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, то это может привести к боковому заносу автомобиля.
Краевые полосы. Способность придерживаться правого края дороги при движении с высокой скоростью имеет существенное значение для соблюдения условий безопасности. Эта задача облегчается, когда на дороге имеются краевые полосы, отделяющие проезжую часть от обочины. Для вновь строящихся дорог это обязательный элемент, причем для дорог I и II категории ширина краевой полосы должна быть 0,75 м, а для других дорог с твердым покрытием -0,3…0,5 м. На автомагистралях их выкладывают обычно из белых бетонных плит, на других дорогах из различных каменных материалов, например булыжника, и окрашивают какой-либо контрастной краской.
Основное значение краевых полос заключается в том, что они препятствуют случайному сходу колес одной стороны автомобиля на обочину. Такое, казалось бы, незначительное нарушение в управлении автомобилем часто приводит к тяжелым последствиям. Если поверхность обочины представляет собой естественный, ничем не укрепленный грунт, то сход на нее колес одной стороны автомобиля при большой скорости ведет к боковому заносу.
Строительная площадка - ограждаемая территория, используемая для размещения возводимого объекта строительства, временных зданий и сооружений, техники, отвалов грунта, складирования строительных материалов, изделий, оборудования и выполнения строительных работ.
Стройплощадка подготовительного периода (при строительстве моста) отличается от стройплощадки при монтаже пролетных строений. Это объясняется стадийной застройкой стройплощадки. На стадии подготовительного периода строят временные дороги и здания, к-е будут служить в течение всего процесса возведения моста. Затем, по мере развития стр-ства, возводят остальные соор-ния и дороги.
В отличие от строительства промышленных зданий и сооружений, генплан которого ориентируется на их дальнейшую эксплуатацию. Стройплощадка для стр-ва моста заранее фиксируется трассой прокладываемой дороги, и выбор ее сводится к назначению на обоих берегах мест, оптимальных для расположения на них временных дорог, складов и т. д. Все помещения и склады нужно располагать в незатопляемых местах.
Стройплощадка на строительстве большого моста может находиться на одном и обоих берегах, на обоих берегах и на острове. При наличии нескольких площадок одна из них будет главной, а остальные - вспомогательными. При строительстве большого моста на большом расстоянии от баз и в необжитых районах проектируют стройплощадку с жилым городком, и полигоном для изготовления конструкций.
Создание стройплощадки на одном из берегов широко практикуют при сооружении средних мостов через несудоходные или с небольшим судоходством реки. При этом стройплощадка делается небольшой. Размещают на ней в основном подъездные дороги, склады сборных конструкций.
ОДН 218.3.039-2003
ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ
УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ВВЕДЕНИЕ
ОДН 218.3.039-2003.
Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН
39-79 "Технические указания по укреплению обочин автомобильных
дорог" .
Настоящие нормы
предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления
обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов
по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог,
организации и обеспечению на них безопасности движения.
Документ разработан в ГП
"Росдорнии" канд. техн. наук Ю.Р.Перковым, инж. А.П.Фоминым.
УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением
Минтранса России от 23.05.2003 г. N ОС-461-р
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Нормы
развивают положения СНиП
2.05.02-85 , СНиП
3.06.03-85 и "Технических правил ремонта и содержания
автомобильных дорог общего пользования".
1.2. Нормы
распространяются на автомобильные дороги общего пользования I-V
категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления
обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся,
реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.
1.3. Укрепление обочин
выполняют для повышения скорости пропускной способности
автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В
неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением
обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных
вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и
загрязнения.
Укреплением обочин
обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают
содержание дороги, а также организацию движения при проведении на
проезжей части ремонтных работ.
1.4. По своему назначению
обочины по ширине разделяются на:
-
краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды
проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с
проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или
самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее
ремонте;
-
остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки
автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на
обочине или выносном участке для этой же цели остановочные
площадки;
-
прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных
устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.
1.5. При назначении
конструкций укрепления обочин, технологии производства работ,
наряду с положениями настоящих ОДН, следует учитывать региональные
особенности в части климатических условий и обеспеченности местными
материалами.
2. ТРЕБОВАНИЯ К УКРЕПЛЕНИЮ ОБОЧИН
2.1. Конструкция
укрепления и используемые материалы должны обеспечивать заезд на
обочину транспортных средств с расчетной нагрузкой, скоростью и
повторностью наезда без возникновения деформаций, превышающих по
величине и характеру допустимые действующими "Техническими
правилами ремонта и содержания автомобильных дорог общего
пользования".
2.2. Параметры,
конструкции укрепления обочин назначаются с учетом влияния
погодно-климатических факторов на состояние поверхности дороги и
безопасность движения.
При этом особое значение
имеет продолжительность зимнего и переходных (осеннего и весеннего)
периодов, когда укрепленные обочины работают наиболее эффективно. В
соответствии с этим территория России разделяется на следующие зоны
(рис.1):
-
Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в
году и более. Эта зона состоит из двух подзон:
подзона IA -
продолжительность зимнего периода составляет 180-260, а переходных
периодов 20-60 дней; подзона IБ -продолжительность зимнего периода
составляет 140-180, а переходных периодов 60-100 дней.
-
Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14
до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.
-
Зона Г - горные районы.
Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения
Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения
2.3. В случае
значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного
полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин
принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.
2.4. Краевые
укрепительные и остановочные полосы не предназначены для
систематического движения транспортных средств. Их отделяют от
проезжей части дороги сплошной линией разметки за исключением
специальных площадок для остановки автомобилей, где устраивается
прерывистая разметка.
2.5. Укрепление обочин в
первую очередь выполняют на наиболее сложных участках.
К
ним относятся:
-
участки с интенсивностью движения выше указанной в СНиП
2.05.02-85 ;
-
участки в сложных грунтово-гидрологических условиях;
-
населенные пункты;
Подходы к местам пересечений и примыканий дорог в одном уровне;
-
участки дорог с необеспеченной видимостью;
-
кривые минимального радиуса и меньше минимальных в плане,
максимальные продольные уклоны согласно СНиП
2.05.02-85 ;
-
съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и
подходы к ним;
-
снегозаносимые участки;
-
ветроопасные и туманоопасные участки.
2.6. Отметка поверхности
укрепленной обочины, не отделенной от проезжей части бордюром
(бордюр устраивается, как правило, в пределах населенных пунктов
городского типа и участков размещения пунктов сервиса), не должна
быть ниже уровня проезжей части более чем на 4 см. Возвышение
обочины над проезжей частью при отсутствии бордюра не
допускается.
2.7. Покрытие краевой
укрепительной полосы должно иметь коэффициент сцепления не менее
коэффициента сцепления для проезжей части дороги.
2.8. Ровность покрытия
краевой укрепительной полосы должна соответствовать требованиям
табл.2.1.
Таблица 2.1
|
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Состояние
покрытия по ровности |
Допустимые
предельные повреждения на 1000 мпокрытия не более, м |
|
|
Показатель
ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более |
Число просветов
под 3-метровой рейкой, %, не более |
||
|
Автомобильные дороги с
интенсивностью движения более 3000 авт./cyт |
|||
|
То же, 1000-3000 авт./cyт |
|||
|
То же, менее 1000 авт./cyт |
|||
Примечания: 1. Число
просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в
СНиП
3.06.03-85 .
2. В скобках даны
значения для весеннего периода.
Предельные размеры
отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не
должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при
их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по
табл.2.1, соответственно 5 м, 7 м и 10 м на площадь 1000 м.
2.9. Ширину краевой
укрепительной полосы строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых
дорог I-II категорий принимают равной, как правило, 0,75 м, Ill-IV
категорий - 0,5 м.
Краевая укрепительная
полоса для дорог V категории назначается только в случае
соответствующего технико-экономического обоснования с учетом п.1.5
и шириной не более 0,5 м.
Ширину укрепляемой
остановочной полосы определяют как разницу между общей шириной
обочины и суммой ширин краевой укрепительной и прибровочной полос с
учетом п.1.4.
2.10. При
технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины
укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям
СНиП
2.05.02-85 в условиях значительного влияния
погодно-климатических факторов на характер, вероятность и
продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и
условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см.
п.2.2) могут быть использованы данные табл.2.2 с учетом указанных в
таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III-IV
категорий.
Таблица 2.2
|
Материал укрепления остановочных полос |
Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых
укрепительных полос на участках |
||||||||
|
с радиусом
кривых* в плане <600 м |
с ограждениями |
||||||||
|
Щебень или гравий |
|||||||||
|
Засев трав |
|||||||||
|
Нет укрепления |
|||||||||
Примечание. Графы 1, 2, 3
- при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего
содержания автомобильной дороги соответственно выше 70%, 50-70%,
менее 50%;
_________________
*
при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.
2.11. Общая ширина
обочины может быть уменьшена по отношению к положениям СНиП
2.05.02-85 при соответствующем обосновании и разработке
мероприятий по организации и безопасности движения для дорог I, II
категорий не менее чем до 1,5 м, для дорог других категорий не
менее чем до 1,0 м в случаях:
-
увеличения ширины проезжей части за счет обочин (участки
расположения дополнительных полос движения, переходно-скоростных
полос, с радиусом кривых в плане не более 1000 м);
-
прохождения трассы в особых условиях (особо трудные участки горной
местности, особо ценные сельскохозяйственные земли).
2.12. На дорогах I-III
категорий, а также IV категории с облегченным типом покрытия, если
обочина по каким-либо причинам уменьшена (см. п.2.11) и уширение
земляного полотна не предусматривается, укрепление на остановочной
полосе принимается аналогично укреплению краевой укрепительной
полосы.
2.13. Укрепление обочины
на уширяемом земляном полотне по прочности должно соответствовать
требованиям настоящего документа. В зоне расположения стыка старой
и отсыпаемой части уширения насыпи должна обеспечиваться
равнопрочность конструкции укрепления.
2.14. Поперечные уклоны
при укреплении обочин должны приниматься согласно требованиям
действующих нормативно-технических документов.
При односкатном
поперечном профиле (виражи) поперечный уклон должен соответствовать
уклону проезжей части. При двухскатном поперечном профиле
поперечный уклон назначают в зависимости от полосы обочины (п.1.5)
и типа укрепления полосы.
Краевая укрепительная
полоса, имеющая покрытие укрепления аналогичное покрытию проезжей
части, должна иметь поперечный уклон проезжей части. При ином типе
покрытия поперечный уклон согласно СНиП
2.05.02-85 должен превышать уклон проезжей части на 10-30% в
зависимости от вида укрепления и составлять:
-
30-40‰ при укреплении материалами с применением вяжущего;
40-60‰ при укреплении гравием, щебнем, мелкоразмерной бетонной
плиткой;
-
50-60‰ при биологическом укреплении (засев трав, дернование).
2.15. Покрытия
конструкций укрепления обочин автомобильных дорог, проходящих через
населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, не должны
содержать материалов, способствующих пылеобразованию, а в
населенных пунктах дополнительно и обладающих канцерогенными
свойствами.
2.16. Покрытия
укрепленных обочин должны отличаться по цвету и внешнему виду от
покрытия проезжей части дороги или отделяться разметкой согласно
п.2.4.
2.17. При реконструкции
дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом
возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного
полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения
образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе
данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения
строительно-ремонтных работ.
2.18. При стадийном
устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных
перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления
обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их
продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление
обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.
2.19. При необходимости
устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных
вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной
с применением органических вяжущих материалов части обочины -
желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом
случае за пределами краевой укрепительной полосы.
2.20. Конструкции
укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном
сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной
полос на основе расчетного обоснования их прочности (разд.4). При
этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения
(вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых
условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев
прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.
В
пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило,
рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию
сдвига (дороги III-IV). При обосновании возможен расчет по всем
критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной
одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для
отдельных участков дорог высоких технических категорий (см.
п.3.3-3.6), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения
имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического
пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды
ограничения проезда или в отдельные кратковременные "пиковые"
периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной
одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по
технико-экономическим условиям.
3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН
3.1. Выбор конструкции
укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным
выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта
строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в
расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги
при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий
по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что
устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой
режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от
применяемых при укреплении материалов.
3.2. В состав работ при
выборе конструкции укрепления входит определение:
-
необходимости устройства только краевой укрепительной или
дополнительно и укрепление остановочной полосы;
-
материалов для устройства слоев;
-
толщин слоев укрепления.
3.3. Краевая
укрепительная и остановочные полосы на федеральных дорогах с
индексами "Е" и "М", на прочих федеральных дорогах, где
проектно-сметной документацией предусматривается устройство
разделительной полосы с установкой барьерного ограждения,
укрепляются по типу дорожной одежды проезжей части дороги.
3.4. Краевая
укрепительная полоса на эксплуатируемых дорогах I-IV категорий при
самостоятельном выполнении работ укрепляется согласно положениям
настоящего документа, СНиП
2.05.02-85 и "Технических правил ремонта и содержания
автомобильных дорог общего пользования", на строящихся дорогах - по
типу дорожной одежды проезжей части путем ее уширения.
3.5. Остановочная полоса
на строящихся и эксплуатируемых дорогах I-IV категорий укрепляется
в соответствии с положениями настоящего документа в первую очередь
в местах:
-
населенных пунктов и подходов к ним;
-
подходов к местам пересечений и примыканий в одном уровне;
-
подходов к искусственным сооружениям, особенно, если необходимо
устройство велосипедной дорожки;
-
концентрации ДТП по дорожным условиям;
-
расположения пунктов дорожного сервиса, смотровых площадок и
площадок отдыха, у памятников и др., связанных с возможностью
частой остановки транспортных средств;
-
необеспеченной видимости, ветро- и туманоопасных;
-
кривых меньше минимального радиуса, при продольных уклонах больше
максимальных согласно СНиП
2.05.02-85 .
3.6. Покрытия из связных
материалов на остановочных полосах обочин (помимо указанных в
п.3.3) при обосновании выполняют (рис.2, в, г, д):
-
на дорогах I-III категорий в зоне населенных пунктов городского
типа и на подходах к ним на расстоянии не менее 100 м;
-
на участках между населенными пунктами дорог I-II категорий при
интенсивности движения выше 25000 авт./cyт;
-
на подходах к местам пересечения, примыкания и съездов дорог в
одном уровне, на расстоянии не менее 100 м (200 м в неблагоприятных
грунтовых условиях) для дорог I-II категорий и не менее 50 м и 25 м
для дорог соответственно III и IV категорий с капитальными и
облегченными типами покрытий;
-
на подходах к местам пересечений и примыканий дорог в разных
уровнях, где не предусмотрено устройство переходно-скоростных
полос, на расстоянии от оси пересечения не менее 150 м;
-
в местах размещения пунктов общественного питания, торговли,
технического обслуживания автомобилей и т.д., оговариваемых в СНиП
и других нормативных документах;
-
на участках обочин дорог I и II категорий в качестве отдельных
площадок для остановки автомобилей при интенсивности движения более
значений, указанных в СНиП;
-
на участках дорог I и II категорий, где интенсивность движения за
первые 5 лет эксплуатации превышает 50% от расчетной
перспективной;
-
на обочинах левосторонних съездов, пересечений и примыканий в
разных уровнях;
-
непосредственно на въездах и съездах пересечений и примыканий дорог
в разных уровнях. Как исключение, в этих условиях обочины можно
укреплять полосой шириной не менее 0,5-0,75 м.
В
остальных случаях при укреплении обочин используют конструкции,
приведенные на рис.2, а, б, е.
Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин
Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин
3.7. Для улучшения работы
укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и
напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции
целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических
материалов.
3.8. Для снижения толщин
основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы
укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей
функцией с условным модулем более 350 Н/см.
3.9. Защитно-дренирующие
прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило,
на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое
решение целесообразно применять:
-
при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя
из мелких песков с =1-2 м/сут;
-
при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его
переустройства;
-
в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного
полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III
дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как
мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного
полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения
отвода воды;
-
при укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их
контакте.
3.10. Гидроизолирующие
прослойки применяют для предотвращения поступления влаги
атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные
или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2-3 типе
местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических
зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и
тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования
пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть
принята (0,05-0,03) , и (0,03-0,01) ( - влажность на границе текучести),
соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа
местности по условиям увлажнения.
3.11. Наиболее
экономичным по единовременным капитальным затратам является
укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч.
выполняемое и путем уширения проезжей части (рис.2, а, б) и
укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным
материалом. Использование такого решения улучшает
транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению
кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция
эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом
количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.
Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при
двухстадийном строительстве дороги.
3.12. Если земляное
полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному
увлажнению, в конструкции по типу рис.2, а, б целесообразно
использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро
стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления
конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать
геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.
3.13. Укрепление по
рис.2, в, г, д является наиболее капитальным. Такая конструкция
оказывает положительное воздействие на водно-тепловой режим
земляного полотна. Степень снижения влажности грунтов зависит от
применяемых в конструкции материалов и колеблется в пределах до
0,05 . Использование в таких конструкциях
прослоек из геосинтетических материалов или георешеток направлено
на экономию дорожно-строительных материалов, повышение прочности
конструкции укрепления, дренаж поступившей в земляное полотно воды
или его защиту от влагонакопления.
3.14. Аналогичная
конструкция, но с краевой укрепительной полосой, выполненной путем
уширения проезжей части, целесообразна при строительстве,
реконструкции или ремонте дороги, связанными с уширением дорожной
одежды проезжей части, на первой стадии при двухстадийном
строительстве дороги при значительном числе останавливающихся
транспортных средств.
3.15. Конструкция по
рис.2, б, е применяется, когда материалы укрепления краевой и
остановочных полос (в основном - покрытие) отличаются друг от
друга. Так, краевая укрепительная полоса имеет покрытие из
асфальтобетона или выполнена из цементобетона, а остановочная
полоса укреплена щебнем, гравием, шлаком или другим несвязным
материалом. Снижение в такой конструкции влажности земляного
полотна возможно не более чем на 0,02 . Наиболее целесообразно ее применять в
легких грунтово-климатических условиях, при невысокой интенсивности
движения или в местах редкой остановки транспортных средств, на
первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.
3.16. Защитно-армирующие
прослойки из нетканых геосинтетических материалов, выполняющие в
отдельных случаях также функции водоотвода (гидроизоляции),
применяют при укреплении обочин с целью снижения расхода других
строительных материалов, усиления конструкции укрепления, защиты
его от водной эрозии, а рабочего слоя земляного полотна - от
дополнительного увлажнения поверхностными водами, усиления
прикромочной зоны дорожной одежды.
Основные варианты
конструктивных решений представлены на рис.3:
-
если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с
водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в
выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного
от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах
краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ
м) - рис.3, а;
-
если ГМ выполняют
функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными
грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют
высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают
непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине
обочины с выводом его на откос (рис.3, б). Также укладывают ГМ в
качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной
гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления
обочины водопроницаемо;
-
если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части
(остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв
откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в
том числе и на всю его плоскость (рис.3, в) с отсыпкой на его
поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В
этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части
и выводом на поверхность обочины у бровки откоса (рис.3, г), если
это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного
полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).
Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин
Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении
обочин:
I - краевая укрепительная полоса шириной ; II - остановочная полоса; III -
прибровочная полоса;
1 - ГМ; 2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть; 4 -
дренирующий грунт (песок)
При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в
пределах обочины (рис.3, д).
3.17. При укреплении
обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной
части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения
ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается
прослойка из геосинтетического материала (рис.4). Если прослойка
должна выполнять функции дренажа и отвода воды (рис.4, а),
используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом
фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии
материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией
(рис.4, б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких
случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем
уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой
конструкции должна быть не менее 0,5 м.
Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении земляного полотна и дорожной одежды
Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении
земляного полотна и дорожной одежды:
I - краевая укрепительная полоса; II - остановочная
полоса; III - прибровочная полоса; IV - полоса уширения
проезжей части; 1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 -
армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи
3.18. При ремонте
(усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей
укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой
укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из
геосинтетического материала (рис.4, в). В качестве прослойки
следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким
условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой
конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается
на всю ширину укрепления (рис.4, г).
3.19. В отдельных случаях
при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления
обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных
георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с
пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве
защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна,
когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет
ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение
пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных
особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в
пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами,
переходящими на откос.
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ
4.1. Выбор параметров
конструкций укрепления, как правило, производится на основе
расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218-046-01 принимается
автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и
диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета
укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по
критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.
4.2. Толщину каждого слоя
конструкции укрепления следует принимать не ниже значений,
указанных в СНиП
2.05.02-85 . Верхний слой укрепления (покрытие) принимают
наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина
оказалась меньше указанных в СНиП
2.05.02-85 величин.
4.3. Расчетные значения
влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий
увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах
конструкций укрепления приведены в табл.4.1.
Таблица 4.1
|
Дорожно- |
Тип местности по условиям увлаж- нения |
|||||||
|
Асфаль-
тобетон |
Цементо-
бетон |
Битумо-
грунт |
Щебень при
плотности, г/см |
Песчано-
гравийная |
||||
В процессе реконструкции дорог во многих случаях перестраивают или устраивают заново укрепление обочин, восстанавливают разрушенные откосы насыпей и выемок и укрепляют их.
Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости.
Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке.
Сопряжение дорожной одежды непосредственно с грунтовой обочиной неблагоприятно для работы дороги. Стекающая с проезжей части вода размягчает грунтовую обочину, часто разъезженную, и течет в направлении продольного уклона вдоль края дорожной одежды.
Вода размывает грунт вдоль кромки покрытия, подмывает дорожную одежду и проникает в основание. Прочность дорожной одежды снижается, проезд автомобилей по ослабленной полосе приводит к образованию трещин в дорожной одежде и обламыванию ее кромок.
Кроме того, грунт с обочины заносится колесами на покрытие, его кромка становится плохо отличимой от обочины и водители, стремясь держаться подальше от края, выезжают к середине проезжей части, что приводит к фактическому сужению проезжей части и повышает опасность дорожно-транспортных происшествий.
В этих условиях уширение проезжей части на 0,5-1,0м также малоэффективно. Поэтому необходимо укрепление обочин, особенно вдоль края дорожной одежды.
Укрепление обочин, особенно из суглинистого грунта, и укладка на них краевых полос значительно повышают безопасность движения. Во время дождя случайный заезд автомобиля колесом на обочину может привести к дорожно-транспортному происшествию.
Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин. Это позволяет им ехать с большей скоростью.
При наличии краевой полосы и укрепленной обочины пропускная способность дорог с двухполосной проезжей частью увеличивается на 15-30%.
Кроме того, краевые полосы придают автомобильной дороге законченный вид и красивое оформление. В соответствии со СНиП 2.05.02-85 покрытия на краевых укрепленных полосах и на обочинах должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.
Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.
Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30‰, с насыпями высотой более 4м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле устраивают продольные лотки и другие сооружения для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды.
Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют засевом трав или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75м от кромки проезжей части.
Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.
Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.
В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос может приниматься единой (рис. 57).
Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна.
Применение в конструкциях геосинтетических материалов диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных материалов за счет повышения прочности конструкции.
При необходимости усиления дорожной конструкции в слоях укрепления или под ними на контакте с дренирующим слоем укладывают материалы армирующего типа, в том числе геосетку, геовеб и др. Для улучшения условий дренирования земляного полотна при укреплении обочин укладывают прослойку из нетканого геосинтетического материала.
Рис. 57. Решения по укреплению обочин: I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины.
Такое решение целесообразно применять:
При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1-2 м/сут;
При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;
В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I-III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;
При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.
При укладке краевых бетонных плит вдоль существующего покрытия выполняют следующие рабочие операции:
Устраивают на обочине ровик для краевой полосы;
Выравнивают кромки старого покрытия, обычно имеющие неровности, наплывы и т.п.;
Выравнивают основание с распределением выравнивающего материала;
Укладывают и уплотняют слой цементобетонной смеси;
Укладывают плиты из белого бетона с тщательной подгонкой их к кромке покрытия и подливкой цементного раствора для выравнивания; присыпают грунт со стороны обочины и уплотняют его;
Заполняют поперечные и продольные швы битумом, битумной мастикой или цементным раствором;
Организуют уход за краевыми полосами во избежание заезда на них автомобилей до полного затвердения бетона.
Плиты применяют шириной 0,75 и толщиной 0,2м. Рекомендуют двухслойные плиты - нижний слой из обычного бетона, а верхний из белого или цветного бетона. Однако, как показывает опыт, при темных асфальтобетонных покрытиях достаточно контрастно выглядят и плиты из обычного бетона. Недостаток краевых полос из бетонных плит, особенно из приготовленных на заводах с пропариванием, заключается в том, что бетон поверхностного слоя сравнительно скоро начинает шелушиться и плиты затем разрушаются.
При затруднениях в получении готовых цементобетонных плит более экономично устраивать краевые полосы из монолитного бетона на месте до строительства дорожной одежды.
ГОСТ Р 52399-2005
Группа Т52
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Geometric elements of automobile roads
ОКС 43.080
ОКП 48 0000
Дата введения 2006-05-01
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 * "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"
_______________
ГОСТ Р 1.0-2012 . - Примечание изготовителя базы данных.
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным институтом (Государственным техническим университетом), Российской академией транспорта, ООО "Инжинирингинвест"
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2005 г. N 297-ст
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет
1 Область применения
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования (далее - автомобильные дороги).
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ 23457-86 * Технические средства организации дорожного движения. Правила применения
_______________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ Р 52289-2004 , здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Национальные стандарты", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 краевая полоса:
Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств.
3.2 полоса безопасности:
Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.
3.3 укрепленная часть обочины автомобильной дороги:
Часть обочины, имеющая дорожную одежду.
3.4 грунтовая часть обочины автомобильной дороги:
Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.
3.5 стояночная полоса:
Укрепленная часть поверхности земляного полотна, предназначенная для остановки и стоянки на ней транспортных средств, обозначенная специальными дорожными знаками.
3.6 проезжая часть:
Основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств.
4 Геометрические элементы плана и продольного профиля автомобильной дороги
4.1 Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости движения приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости
Расчетная скорость, км/ч | Наибольший продольный уклон, ‰ | Наименьшее расстояние видимости, м |
|
для остановки | встречного автомобиля |
||
Примечания |
|||
4.2 Во всех случаях, где по местным условиям возможно регулярное появление на дороге людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей от бровки земляного полотна для дорог, проектируемых для расчетной скорости 100 км/ч и выше на расстояние 25 м, для остальных дорог - 15 м.
4.3 На дорогах в горной местности допускаются затяжные уклоны. Длина участка с затяжным уклоном в горной местности определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в таблице 2. При более длинных затяжных уклонах необходимо включение в продольный профиль участков с уменьшенными продольными уклонами (не более 20‰), а также площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 2.
Таблица 2 - Длина участков с уменьшенными продольными уклонами
Рельеф местности | Продольный уклон, ‰ |
|||||
Предельная длина участка с затяжным уклоном, м |
||||||
Равнинный и слабохолмистый | ||||||
Сильно пересеченный | ||||||
4.4 Размеры площадок для остановки автомобилей на затяжных подъемах должны обеспечивать размещение расчетного количества (но не менее 3) грузовых автомобилей. Место их расположения выбирается из условий безопасности стоянки, исключения возможности осыпей, камнепадов и, как правило, у источников воды.
4.5 На затяжных спусках с уклонами более 50‰ предусматриваются противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км с правой стороны по ходу автомобиля.
5 Элементы поперечного профиля автомобильной дороги
5.1 Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории по ГОСТ Р 52398 следует принимать по таблице 3.
Таблица 3 - Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог
Параметры элементов дорог | Автома- | Скоростная дорога | Автомобильные дороги обычного типа (нескоростная дорога) категории |
|||||
Общее число полос движения, шт | 4 и более | 4 и более | 4 и более | |||||
Ширина полосы движения, м | ||||||||
Ширина обочины, м | ||||||||
Ширина краевой полосы у обочины, м | ||||||||
Ширина укрепленной части обочины, м | ||||||||
Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений, м | ||||||||
Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги, м | 2 м + ширина ограждения | |||||||
Ширина краевой полосы безопасности у разделительной полосы, м | ||||||||
Примечания |
||||||||
5.2 Поперечные профили автомобильных дорог должны соответствовать профилям, приведенным на рисунках 1-12.
Размеры в метрах
ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, , - ширина разделительной полосы, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рисунок 1 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ, IB с ограждениями
Размеры в метрах
Рисунок 2 - Поперечные профили автомобильных дорог категорий IA, IБ без ограждений
Размеры в метрах
ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса
Рисунок 3 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IB без ограждений
Размеры в метрах
ГОСТ 23457
Рисунок 4 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при четырех полосах движения
Размеры в метрах
ПБ - краевая полоса у разделительной полосы, ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, РП - разделительная полоса
Рисунок 5 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при четырех полосах движения
Размеры в метрах
ГОСТ 23457
Рисунок 6 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II с ограждениями при двух полосах движения
Размеры в метрах
ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины
Рисунок 7 - Поперечные профили автомобильных дорог категории II без ограждений при двух полосах движения
Размеры в метрах
ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рисунок 8 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III с ограждениями
Размеры в метрах
ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины
Рисунок 9 - Поперечные профили автомобильных дорог категории III без ограждений
Размеры в метрах
ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины, - ширина ограждения с учетом требований ГОСТ 23457
Рисунок 10 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV с ограждениями
Размеры в метрах
ПЧ - проезжая часть, КП - краевая полоса у обочины
Рисунок 11 - Поперечные профили автомобильных дорог категории IV без ограждений
Размеры в метрах
ОБ - обочина, ПЧ - проезжая часть
Рисунок 12 - Поперечные профили автомобильных дорог категории V
5.3 Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.
5.4 Укрепленная часть обочины за пределами краевой полосы на дорогах категорий I-IV должна иметь дорожную одежду с покрытием из каменного материала, обработанного вяжущим материалом. Прочность дорожной одежды должна быть достаточной для недопущения остаточных деформаций от стоящего автомобиля с расчетной нагрузкой на ось.
5.5 Обочины автомобильных дорог предназначаются для временного размещения неисправных или поврежденных в дорожно-транспортных происшествиях автомобилей. Для остановок и стоянок автомобилей должны быть предусмотрены стояночные полосы на поверхности земляного полотна, отделенные от проезжей части ограждениями или разделительным островком, или площадки для остановок и стоянок автомобилей за пределами земляного полотна. Расстояние между стояночными полосами и площадками для стоянок должно назначаться в соответствии с нормами проектирования.
5.6 Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине полос движения основной проезжей части.
5.7 Ширину обочин автомобильных дорог в местах устройства переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем для дорог категорий IA, IБ, IB допускается уменьшать до 1,5 м, для дорог остальных категорий - до 1,0 м. Грунтовая часть таких обочин должна быть 0,50-0,85 м в зависимости от жесткости ограждений; остальная часть обочины должна иметь укрепление, соответствующее категории дороги.
5.8 При устройстве дополнительных полос движения на подъем их ширину следует принимать равной ширине полосы основной проезжей части.
5.10 Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, а также при проложении дорог в застроенных районах и в других обоснованных случаях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 1 м с каждой стороны.
Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2006
