Коэффициент сменяемости...

На первом этапе строится диаграмма необходимого количества автобусов в каждый час суток по результатам предыдущего раздела (рис. 3.6).

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте (Imax), на диаграмме проводится линия «минимум» .

где - минимальное количество автобусов на маршруте, ед.

Дополнительные часы работы; - линия минимум.

Рис. 3.6 - Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте № 8:

При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются в диаграмму (на рис. 3.5 это помечено знаком "+"), и, во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются). Линия максимум показывает реальные возможности организации по обеспечению выпуска ПС на маршруты и определяется:

где - максимальное необходимое количество ПС, ед.;

Кд - коэффициент дефицита ПС.

Затем определяется общее количество машино-часов, которое должно быть отработано на маршруте (), как площадь скорректированной диаграммы.

На третьем этапе определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте :

где tнул - затраты времени на нулевой пробег за день для одного автобуса, ч;

tсм - среднее время смены, ч. (обычно принимается 8 ч.).

А затем по показателю?h=d - 2Аmах, где Amax - максимальное количество автобусов на маршруте, определяется количество одно, двух и трехсменных автобусов (см. табл. 3.15),а на диаграмме приводится линия сменности.

Таблица 3.15 Определение сменности автобусов

Далее на диаграмме формируется зона отстоя С, вечерних (В2) и утренних (В1) обедов (рис.6). Необходимость формирования обедов обусловлена тем, что через 4 часа работы водителям 2-х сменных графиков необходимо предоставлять обеденный перерыв. Однако количество автобусов на маршруте при этом не должно уменьшаться.

С этой целью для односменных графиков в межпиковый период назначают дополнительные часы работы (зоны В1 и В2), соответствующие времени обедов 2-х сменных графиков.

Зона обедов

Рис. 3.7 - Формирование зон обеденных перерывов (В1, В2)

При построении зон В1 и В2 желательно воспользоваться следующими рекомендациями:

• - площадь зон В1 и В2 соответствует количеству 2-сменных автобусов;
• - зону утренних обедов строя, как правило, после утреннего часа пик, таким образом, чтобы по возможности сгладить неровности диаграммы в межпиковый период;
• - зону вечерних обедов, как правило, строят перед и после вечернего часа пик, также по возможности сглаживая неровности диаграммы; при построении необходимо учитывать ограничения на продолжительность работы до и после обедов, отстоя, продолжительности смен.

На пятом этапе производится выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам. Для этого используется метод «вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей». При этом количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается.

Целью этапа является получение графиков, удовлетворяющих требованиям “Положения о режимах труда и отдыха водителей”: продолжительность работы до и после перерыва - 2-5 часов; продолжительность отстоя - 2,5-5 часов; продолжительность обеда - 0,5-2 часа; продолжительность смены - 5-10 (по согласованию с профсоюзом - 12) часов .

В целях обеспечения выполнения данных требований допускается увеличение количества ПС на линии в отдельные часы суток по отношению к необходимому.

На последнем этапе путем расформирования зон В1 и В2 назначаются обеды для каждого графика. Линия разделения смен проводится таким образом, чтобы сделать смены по возможности равными, но при этом не нарушить ограничений на продолжительность работы водителей до и после обеда (рис. 3.8).

Рациональные графики работы автобусов и водителей для других маршрутов ПП № 8 представлены на рисунках 3.8- 3.18.

о - обед; - отстой; ¦ - пересмена

Рис.3.8 - Рациональный график работы автобусов и водителей

Рис.3.9 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 16

Рис.3.10 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 21

Рис.3.11 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 24

Рис.3.12 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 28

Рис.3.13 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 35

Рис.3.14 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 77

Рис.3.15 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 78

Рис.3.16 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 87

Рис.3.17 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 96

Рис.3.18 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 103

Как видно из полученных графиков все маршруты характеризуются различным распределением пассажиропотока по времени и следовательно различными режимами работы подвижного состава.

Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по времени, длине маршрутов и направлениям движения. При проведении исследований пассажиропотоков используют различные методы. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.

• 1. По длительности охватываемого периода различают:
  • - систематические обследования;
  • - разовые обследования.

Систематические обследования проводятся ежедневно в течение всего периода движения транспортных средств по маршруту, как правило, работниками службы эксплуатации пассажирских транспортных предприятий.

Разовыми обследованиями называются кратковременные обследования, проводимые в рамках разработанной программы, определяемой поставленными целями: открытие или закрытие маршрута, определение вместимости и потребного количества подвижного состава и др.

• 2. По ширине охвата транспортной сети различают:
  • - сплошные обследования;
  • - выборочные обследования.

Сплошные обследования проводятся одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района. Они требуют привлечения большого числа работников (учетчиков). По результатам сплошных обследований решаются глобальные вопросы: эффективность функционирования транспортной сети, направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков и др.

Выборочные обследования проводятся по отдельным районам маршрутной сети, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

• 3. По способу проведения выделяют:
  • - анкетные обследования;
  • - отчетно-статистические обследования;
  • - натурные обследования;
  • - автоматизированные обследования.

Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование. Анкетный метод позволяет установить потенциальную подвижность населения: реальные потребности в перемещениях по количеству и направлениям вне зависимости от существующей маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и предусматривать возможность ее машинной обработки. Анкетирование проводится в местах массового скопления населения. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе по месту работы населения: на основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктах обслуживаемого района. В этом случае к опросу могут привлекаться сотрудники организаций (работники отдела кадров). Сложность данного метода обследования заключается в обработке анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы анкеты могут кодироваться и затем обрабатываться с применением ЭВМ.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет. С использованием отчетных данных можно определить объемы перевозок по отдельным маршрутам, установить распределение пассажиропотоков по часам суток, дням недели и пр. Но данный метод не позволяет оценить распределение пассажиропотока по участкам маршрута, то есть установить максимальную загруженность подвижного состава на маршруте.

Натурные обследования предполагают получение информации о фактических передвижениях пассажиром путем непосредственного взаимодействия с ними. Натурные обследования могут быть талонными; табличными; визуальными; силуэтными; опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет установить информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспондентных связях, средней дальности поездки пассажира, наполнении подвижного состава и т. Д. Для проведения обследования в салоне каждого транспортного средства (возле дверей) располагаются учетчики. В процессе обследования учетчики на каждой остановке маршрута выдают всем входящим в салон транспортного средства пассажирам талоны, предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны, как правило, разного цвета, с возрастающими или убывающими номерами остановок. При выходе из транспортного средства пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. Если пассажир совершает пересадку, он делает соответствующую отметку на талоне (отрывает корешок). На конечной остановке учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые. Для проведения обследования этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров.

Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые также располагаются внутри транспортного средства возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых указывается общая информация о транспортном средстве, номер рейса, время отправления, остановочные пункты маршрута для каждого направления. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на участках между остановочными пунктами маршрута. Учет пассажиров ведется каждым учетчиком раздельно, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ.

Визуальный (глазомерный) метод обследования применяется для сбора данных на остановочных пунктах со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение транспортного средства по условной бальной системе, и эти сведения заносят в таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне транспортного средства есть свободные места для сидения; 2 балла - когда все места для сидения заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда транспортное средство переполнено и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели транспортного средства. Зная вместимость конкретной марки и модели, можно от баллов перейти к числу перевезенных пассажиров. При помощи данного метода могут быть получены данные о наполняемости подвижного состава по участкам маршрута, но он не позволяет установить реальный объем перевезенных пассажиров по маршруту в целом и характере корреспонденций. Визуальным методом обследования могут проводиться водителями или кондукторами, которым выдается соответствующая таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, а в отделе эксплуатации их обрабатывают и определяют число пассажиров, проехавших по маршрутам и участкам. Этот метод применяется в основном при выборочном обследовании.

Силуэтный метод аналогичен визуальному методу. Только вместо балльной оценки наполнения транспортных средств применяется набор силуэтов по типам подвижного состава. Учетчики подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением транспорта, и отмечают его в таблице. Каждому силуэту соответствует определенное число пассажиров. На основе собранных данных о силуэтах подсчитывается число находящихся в салоне пассажиров при движении транспортного средства по участку маршрута.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предлагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне пассажирского транспорта, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, пересадках, цели поездки и фиксируют эту информацию. Опросный метод относится к натурным обследованиям и отличается от анкетного обследования потому, что опрос проводится только среди непосредственных пользователей пассажирского транспорта. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени поездки и сокращении пересадок пассажиров.

Автоматизированные методы обеспечивают получение информации о пассажиропотоках в обработанном виде без привлечения к непосредственному сбору таких сведений людей. Существуют несколько методов автоматизированного обследования пассажиропотоков, в частности, контактные; неконтактные; косвенные; комбинированные.

Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Одним из способов получения информации может быть использование автоматических устройств с экраном и клавиатурой. Потенциальные пассажиры (жители населенного пункта, приезжие и т.п.) вводят информацию о потребностях в перемещениях в автоматическое устройство нажатием соответствующих клавиш. Устройства могут размещаться в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах (вокзалы, торговые центры и др.), а также на остановочных пунктах. Такой способ обследований позволяет получить информацию о корреспонденции пассажиров, подвижности населения и провести социологический опрос об уровне удовлетворенности населения работой транспорта и др. Полученная информация может применяться для оптимизации схемы маршрутов, изменения графиков движения и др.

Неконтактные методы используют фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне транспортного средства по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков, большие неточности (до 25%) работы в часы пик.

Косвенный метод учета перевозимых пассажиров предполагает использование специальных устройств, позволяющих взвешивать одновременно всех пассажиров транспортного средства с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю массу (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков по участкам маршрута.

Комбинированный метод учета пассажиров предполагает совместное использование каких-либо автоматизированных методов одновременно, например, косвенного и неконтактного. Это повышает полноту и точность собираемой информации. Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно небольшими затратами, так как нет необходимости задействовать большое количество людей и дополнительно обрабатывать собранную информацию .

На рисунке 9.4 приведено графическое изображение классификации методов обследования пассажиропотоков.

Рисунок 9.4 - Классификация методов обследования пассажиров

1. Транспортная подвижность населения

2. Основные понятия о пассажиропотоке

3. Методы обследования пассажиропотоков

4. Определение потребного числа автобусов

Транспортная подвижность населения

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Подвижностью населения называют число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):

где П – количество передвижений за год

К – число участников передвижений

Транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):

где: Q – количество перевезенных пассажиров за год

N – численность населения города (количество жителей)

Подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.

Учетная транспортная подвижность – число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на обного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Потенциальная подвижность - число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.

Реализуемая подвижность - фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность - фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями.

Общая подвижность (P 0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.

Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.

При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, все передвижения жителейгорода делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу).

Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:

Передвижения с трудовыми целями.

Передвижения с учебными целями.

Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).

Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).

Передвижения с целями активного отдыха.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

> Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения

> Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.

В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,природу и т.д.)

Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:

> Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)

> Поездки населения в курортные места

> Поездки служебного характера (командировки)

> Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул

> Прочие поездки.

Из общей совокупности факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, можно выделить четыре основные группы: социально-экономические, территориальные, организационные и природно-климатические.

К социально-экономическим факторам относятся: материальное благосостояние населения; размеры национального дохода, приходящегося на душу населения: общий культурный уровень населения; стоимость проезда; доступность сообщений; принадлежность жителей к той или другой социально-культурной группе и др. Рост жизненного уровня, изменение образа жизни повышает потребность в передвижении.

К организационным факторам относятся разветвленность и плотность дорожной сети, удобство использования подвижного состава и поездки, качество обслуживания, регулярность движения; время работы, соблюдение графиков и расписаний движений, интервал движения, скорость перевозки пассажиров, затраты времени на передвижение.

К территориальным факторам относят производственно-хозяйственное и историческое значение городов (населенных пунктов), количество жителей, площадь города (населенного пункта); плотность застройки, планировочные особенности, размещение в них центров тяготения (от пространственно-временных характеристик зон тяготения и проживания), характер расселения жителей в пригородах, сельской местности, в регионах и по территории страны.

При определении транспортной подвижности населения выявлено влияние на нее климатических условий.

Передвижения населения городов и крупных населенных пунктов осуществляются частью пешком, а частью на транспорте. В соответствии с этим общую подвижность делят на пешеходную и транспортную, а транспортную - на подвижность на индивидуальном транспорте и на городском пассажирском общественном транспорте. В настоящее время учитывается только вторая составляющая группа передвижений. Первая группа - пешеходные передвижения рассматривается только при учете затрат времени на подход к остановке и объекту тяготения при транспортных передвижениях.

Автомобильный транспорт в основном является городским и пригородным видом транспорта.

Под личным (индивидуальным) транспортом следует понимать автомобильный транспорт, находящийся в частной собственности населения и не используемый по найму.

Общественный пассаэюирский транспорт - это транспорт, который находится в собственности государственных (муниципальных) предприятий, различных акционерных компаний и в частной собственности, на который получена лицензия на право заниматься перевозкой пассажиров.

Основные понятия о пассажиропотоке

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

> Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

> Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

> Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

> На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)

> Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)

> Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Соотношение длины маршрута (Lм) и средней дальности поездки пассажира (Lср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров (Ксм), предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте.

Ксм = Lм: Lср

где: Lср – средняя дальность поездки пассажира

Lм – длина маршрута.

Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:

> Размера и планировки города

> Протяженности и конфигурации автобусной сети

> Распределение маршрутов по сети

> Системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.

Методы обследования пассажиропотоков

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

> По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

> По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

> По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)

ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

> Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

Определение потребного числа автобусов

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (q вм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н).

Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как:

А м = Q сут / U рд,

где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.

U рд - производительность работы одного автобуса за день.

Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:

А м = (Q max Т об): q вм, (ед.)

где: Q mах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик», пасс.

Т об – время оборотного рейса, час.

q вм – вместимость автобуса, пасс.

Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (h) и интервал движения (І).

Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:

h = А м: Т об, (авт/час)

или А м = h * Т об, (ед.)

Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:

I =(Т об * 60): А м, (мин.)

или А м = Т об: I , (ед.)

Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:

I = 1: h, (час)

На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.

Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.

Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).

Наполнение автобуса в часы «пик» определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м 2 свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м 2).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения. Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов:

Глазомерный метод

Силуэтный метод

Весовой метод

Табличный метод

Автоматизированный метод

Опросный метод

Талонный метод

Расчетно-аналитический метод

Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.

Таблица 1 - Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Количество пассажиров
Прямое направление	Обратное направление

Таблица 2 - Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Характеристика пассажиропотока

Пассажиропоток - количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в данном направлении.

Методы изучения пассажиропотока:

Анкетный метод обследования перевозок пассажиров основан на заполнении гражданами или специальными учетчиками анкеты опроса о количестве поездок, цели и способах передвижения, маршрутах следования, местах пересадки, времени передвижения и для выяснения других вопросов, в зависимости от цели проводимого обследования.

Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое применение ограничено наличием учетных показателей. Метод является основным при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах. В городах отчетно-статистический метод дает информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.

Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам. Этот метод является основным для обследования входов-выходов на внутригородских и пригородных маршрутах.

Расчетно-аналитические методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область применения- уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований.

Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами. Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие

предварительную подготовку учетники визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет». При обследовании учетник записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса пассажира применяется равной 70 кг.

Табличный метод применяется в двух вариантах - обследование проводится в автобусе или на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусах учетчики располагаются около дверей и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров, и делает в форме соответствующую запись.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Определение направления движения пассажиров (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные вносят в таблицу.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Расчетно - аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций.

Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов.

На маршруте № 49 обследование пассажиропотока проводилось визуальным методом.

Таблица 3 - Пассажиропоток по часам суток

Часы суток	Перевезено пассажиров
Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях

Таблица 4 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Прямое направление

Таблица 5 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Обратное направление

2.1.1 Определение пассажирооборота

Р = Рпр+ Роб (пасс.-км), (2.1)

где Рпр - пассажирооборот в прямом направлении, пасс.-км

Роб - пассажирооборот в обратном направлении, пасс.-км

Р = 27935+ 26501 = 54436 пасс.-км

Пассажиропоток - это количество пассажиров перевезённых за определённый период времени в одном направлении. Пассажиропоток характеризуется количеством перевезённых пассажиров. Пассажиропоток изменяется по часам суток, направлениям, временам года, дням недели.

KH = QMAX/QСР = 153/115,5=1,32(2.1)

где QMAX - максимальный пассажиропоток на маршруте

QСР - средний пассажиропоток на маршруте

KH = QMAX CP/QMIN СР = 99,4/82,4 = 1,20 (2.2)

где QMAX CP- среднее значение пассажиропотока в направлении с максимальным пассажиропотоком, пасс.;

QMIN СР- среднее значение пассажиропотока в направлении с минимальным пассажиропотоком, пасс.;

Методы обследования пассажиропотока:

Талонный

Билетный

Анкетный

Визуальный (глазомерный)

Табличный

Опросно-табличный

Талонный метод обследования пассажиропотока основан на выдачи каждому входящему в автобус пассажиру специального талона. Обработка и анализ полученных данных позволяет выявить: пассажирообмен на остановочных пунктах; мощность пассажиропотока. Материалы талонного метода обследования используются при уточнении схемы автобусных маршрутов, распределении автобусов по маршрутам и разработки новых расписаний движения автобусов.

Билетный метод обследования пассажиропотоков основан на систематической обработке, специальном учёте и анализе данных о продаже разовых билетов по билетно-учётным листам кондукторов. В результате анализа данных обработки устанавливают колебание пассажиропотоков на каждом маршруте по времени, направлениям, контрольным участкам, дням недели, месяцам и сезонам года.

Анкетный метод обследования пассажиропотока позволяет определить количество и направление регулярных передвижений населения в различные периоды суток, а так же количество пересадок и время, затрачиваемое на поездки, по данным обработки специальных анкет, заполняемых населением по месту жительства или работы. Заполненные анкеты обрабатывают на машиносчётных станциях. При анкетном методе представляется возможным определить потребность в передвижении пассажиров, начальные и конечные пункты следования независимо от существующей схемы маршрутов. Значительный интерес представляют материалы анкетного обследования о пересадочности пассажиров с одного маршрута на другой и на другие виды городского транспорта.

Глазомерный метод обследования пассажиропотока осуществляется специальными наблюдателями, находящимися на основных автобусных остановочных пунктах. Наблюдатели определяют загрузку автобусов, ориентировочное наполнение по прибытии по условной системе баллов, количество выходящих и входящих пассажиров в автобус, а также количество оставшихся пассажиров на остановке. Глазомерный способ позволяет получить данные о наполнении автобусов и регулярности их движения по участкам маршрута, направлениям и часам суток, требует меньших затрат и используется чаще всего при выборочных периодических обследованиях пассажиропотоков на отдельных направлениях или маршрутах. В городах, где большинство автобусных маршрутов совпадает на значительной протяжённости, глазомерный метод обследования пассажиропотоков более приемлем, и имеет определённые преимущества перед другими методами как менее трудоёмкий.

Табличный метод обследования пассажиропотока проводится обычно в один из рабочих дней недели, как правило, одновременно на всех видах городского транспорта в течении всего времени пребывания подвижного состава на линии. Обследование также могут проводиться на отдельных видах городского транспорта или на отдельных автобусных маршрутах. Для обследования привлекаются работники контрольно-ревизорской службы, отдела эксплуатации, планового отдела, резервные кондуктора, а также учащиеся техникумов. Перед обследованием пассажиропотоков население предупреждают за 10 дней через СМИ, уточняют списки с наименованием остановочных пунктов всех обследуемых маршрутов по каждому направлению. Результаты сводятся в таблицу и обрабатываются. При обработке материалов обследования, прежде всего учитывается общее количество вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке через переднюю, среднюю и заднюю двери. Определяют наполнение автобусов на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по каждому рейсу и направлениям. Итоговые данные по рейсам суммируют за каждую смену и за весь период пребывания отдельных, а затем всех автобусов на линии. При этом определяется общее количество перевезённых пассажиров, суммарное наполнение по перегонам и участкам маршрута, а также общее количество вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту.

Для установления полной характеристики распределения пассажиропотоков, полученные данные обрабатывают по маршрутам и анализируют по часам суток и в целом по всей автобусной сети. Определяют среднюю дальность поездки пассажиров.

Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток представлена на рисунке 1.