Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

Краткое сравнение с российскими железными дорогами

Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России - 1520 мм, а в США - 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.

Зарождение

История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

Первые локомотивы

Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США , стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

Начало стремительного развития

Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

Строительство трансконтинентальной железной дороги

В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена . Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты - 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

Многие скептики утверждают, что тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США , проложенная от востока до считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

Развитие железных дорог после Гражданской войны

Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

В период с 1865 по 1916 год производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Снижение роли железных дорог

В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

Сегодняшнее состояние

В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

Компании

Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

Грузовые перевозки

Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе уступают своему главному конкуренту - автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

Классификация грузовых компаний

Перевозчики, которые обслуживают , согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

Пассажирские перевозки

Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

В США выделяют два типа ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

Завершение

Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

Система железных дорог в США является одной из крупнейших в мире: их общая протяжённость составляет около 230 тысяч километров. В неё входят семь трансконтинентальных, около десяти меридиональных и столько же магистралей, пересекающих страну по диагонали. Однако это не американское изобретение: идея железных дорог и локомотивов была привезена из Европы.

Источник: blouse.labzada.com

Зарождение идеи

При исследовании древних цивилизаций - Египта, Греции, Рима - были обнаружены дороги, вымощенные камнем, с двумя глубокими параллельными колеями. Они были проложены целенаправленно и предназначались для перемещения колёсных повозок с тяжёлыми грузами. Позже, в Средневековье, для вывоза породы из рудников прокладывались деревянные рельсы, по которым двигались деревянные же вагоны. Этот способ перевозки грузов просуществовал довольно долго, но рельсы быстро изнашивались, их то и дело приходилось менять. В середине XVIII века в Англии, в центре металлургического производства Колбрукдейл, были построены первые металлические рудничные дороги.

Автором этой идеи был владелец одного из металлургических предприятий Ричард Рейнольдс. Рельсы изготавливались из чугуна в виде буквы U и прикреплялись к деревянному брусу. Колёса вагонеток также стали чугунными, для движения применялась лошадиная сила.

Постепенно железные дороги стали удлиняться и доходить до реки или канала, где грузы перекладывались на суда. Однако вагоны по-прежнему двигались при помощи лошадей.

Параллельно усовершенствованию железных дорог (и независимо от этого) в Европе производились исследования в другом направлении. Предпринимались попытки создания парового двигателя. С этим изобретением связаны имена Жозефа Кюньо, Томаса Ньюкомена, Джеймса Уатта.

Источник: Pegipegi.com

Первым человеком, оснастившим железные дороги паровой тягой, был английский инженер Ричард Тревитик. Он усовершенствовал паровой котёл и в 1801-м году запатентовал первый паровоз. В последующие годы изменению и улучшению подвергались и рельсы, и сами паровозы, составы стали использоваться для перевозки не только грузов, но и пассажиров. В мире началась эра железнодорожного сообщения.

Железные дороги Америки

В начале XIX века в Америке не было быстрого сухопутного транспорта, поэтому идея создания сети железных дорог была очень перспективной. Начало было положено в 1815-м году полковником Джоном Стивенсом, который основал первую железнодорожную компанию (позже она стала частью Пенсильванской железной дороги).

Стивенс сконструировал и свой паровой локомотив «Steam Wagon», успешно прошедший испытания.

Источник: ja.wikipedia.org

Ещё одним толчком послужило испытание английского паровоза Stourbridge Lion, совершённое Гортарио Аленом. Примечательно, что Ален был главным инженером судоходной компании. В результате этого испытания и эксперимента - соревнования на скорость прохождения расстояния между паровозом и пароходом - была доказана практическая ценность железнодорожного сообщения. С конца 20-х годов XIX века в Америке началось интенсивное развитие железных дорог и производство локомотивов.

В 1830-м году между Огайо и Балтимором, городами штата Мэриленд, начал курсировать первый пассажирский состав.

В 1846-м началось движение по старейшей железной дороге США - Пенсильванской.

Острая необходимость в разветвлённой железнодорожной сети требовала большого количества рабочих рук. Для этого в Америку стали прибывать китайцы - до 700 тысяч в год. Таким образом, строительство железных дорог стало причиной второй из четырёх волн иммиграции.

Трансконтинентальная железная дорога

С началом гражданской войны 1861-1865 г.г. железные дороги стали ещё более востребованными: требовались перевозки оружия, продовольствия, людей. В связи с этим президент Авраам Линкольн принял решение о строительстве магистрали длиной почти в 3 тысячи километров - трансконтинентальной железной дороги восток - запад.

Источник: ushistory.ru

Для скорейшего достижения результата Линкольн предоставил подряд на строительство сразу двум компаниям - Central Pacific и Union Pacific Railroad. Они начали работу навстречу друг другу и при этом стремились первыми закончить свой участок дороги, часто в ущерб качеству: работы велись не по плану, менялись маршруты, имела место коррупция. На строительстве были задействованы иммигранты из Китая и Ирландии, которые соглашались на низкую оплату и тяжёлые условия труда, многие рабочие погибали. Земли, по которым планировалось прохождение магистрали, скупались у населения за бесценок. В результате в руках компаний оказались огромные средства. Победитель соревнования Union Pacific Railroad стала одним из крупнейших железнодорожных предприятий страны и остаётся таким до сих пор.

В 1869-м году на стыке проложенных путей был забит золотой гвоздь как символ связи Тихого и Атлантического океанов. Строительство было закончено.

Трансконтинентальная железная дорога, кроме своего стратегического предназначения, способствовала развитию сельского хозяйства - многие американцы устремились на плодородные земли Запада. В конце столетия были построены ещё несколько дорог в этом же направлении.

Послевоенное развитие

В ходе гражданской войны было доказано, что будущее - за железнодорожным транспортом, и развитие дорог приняло огромные масштабы. Если к началу войны их протяжённость составляла около 35 тысяч миль, то за 50 послевоенных лет она увеличилась до 250 000. В первые десятилетия ХХ века практически все перевозки осуществлялись по железной дороге. При этом железнодорожные компании находились в частном владении. Правительство предоставляло им субсидии от 16-ти до 48-ми тысяч долларов за каждую проложенную милю. Владельцы предприятий сами определяли направление и протяжённость дороги, стараясь, конечно же, её удлинить. Земли вдоль трасс площадью 20 миль (по 10 с каждой стороны) являлись собственностью компаний. Немало средств поступало и от местных властей, желающих, чтобы железная дорога проходила через их город. Таким образом происходило накопление капитала акционерных компаний, занимавшихся прокладыванием новых путей, и появление железнодорожных магнатов - Вандербильта, Моргана, Гулда и других.

Источник: ru.wikipedia.org

Железные дороги не только связывали между собой регионы огромной страны, но и служили катализатором развития многих отраслей науки и промышленности - термодинамики, двигателей внутреннего сгорания, машиностроения, металлургии и металлообработки. Даже разделение территории на часовые пояса было введено с развитием железнодорожного сообщения. С переходом на электрическую энергию рельсовый транспорт стал проникать и в города в виде трамваев, пригородных поездов, фуникулёров.

Первая мировая война

В начале военных действий в Европе США в течение 3-х лет сохраняли нейтралитет. При этом резко возросла их экономическая активность: добыча топлива, производство металла, снабжение союзников оружием, взрывчатыми и химическими веществами позволили Америке даже преодолеть мировой кризис. В этой ситуации возникла необходимость в установлении правительственного контроля над железнодорожной системой. Это продолжалось несколько лет и отнюдь не способствовало её сохранению и дальнейшему развитию. В 1920-м году железные дороги были возвращены в частную собственность, однако их техническое состояние значительно ухудшилось.

Тем не менее, в 30-е годы железнодорожные компании проводили модернизацию поездов, в основном, пассажирских. Вместо громоздких и неуклюжих старых паровозов появились новые локомотивы обтекаемой формы, сверкающие полированным металлом. Изменилось и внутреннее оснащение вагонов: здесь царили теперь уют и комфорт, имелись рестораны и гостиные. Девизом «фирменных» поездов того времени - California Zephyr, Texas Zephyr, Rosk Island Roscket, Super Chief, Flying Yankee - были «скорость и комфорт».

В крупных городах ещё с конца XIX-го и в начале ХХ-го века строились вокзалы, многие из которых являлись памятниками архитектуры: вокзал в Портленде в романском стиле, в Сакраменто - в стиле Ренессанс, вокзалы в Денвере, Бостоне, . Вокзал Лос-Анджелеса в стиле испанской колонизации можно увидеть во многих голливудских фильмах.

Упадок железнодорожного транспорта

Казалось бы, ничто не предвещало упадка, однако первая опасность пришла из .

Источник: thirsty.co

В 1903-м году была основана компания «Форд мотор компани», обеспечивающая полный цикл производства автомобилей, доступных среднему классу. Вскоре появились «Крайслер» и «Дженерал моторс». Автомобильные компании не только наводнили Америку автомобилями разного класса, в основном, недорогими, но и способствовали строительству новых дорог, скоростных магистралей, транспортных развязок. Всё больше людей предпочитали личный транспорт, всё меньше становились прибыли железнодорожных компаний.

Из-за жестокой конкуренции компании максимально снижали тарифы, истощая свои и без того пошатнувшиеся капиталы.

Во время Второй мировой войны произошёл некоторый всплеск железнодорожной активности. Это было связано с подорожанием и лимитированием бензина, и многие жители снова стали перемещаться на поездах. Однако после войны правительственное субсидирование железных дорог было прекращено, средства были направлены на другие транспортные отрасли.

В середине 50-х годов был разработан план системы автомобильных дорог, связывающих различные штаты Америки. По инициативе и при поддержке президента Эйзенхауэра за короткий срок - 35 лет - была создана Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей - интерстейтов. Хайвеи и фривеи соединяли населённые пункты внутри штатов. В результате этого поток личных автомобилей снова резко увеличился.

Другой причиной упадка железнодорожного движения явился стремительный рост гражданской авиации, особенно реактивной. Государственные субсидии теперь направлялись на её развитие, строительство аэропортов и удешевление пассажирских перелётов. Поскольку аэропорты возникали даже в небольших городах, американцам было выгоднее отправиться в путешествие самолётом или на собственном автомобиле.

Железнодорожные компании были вынуждены сокращать расходы, уменьшать количество маршрутов. Данный вид транспорта перестал быть надёжным.

Очень часто всякие проплаченные тролли ругают в комментариях наши РЖД. Гадят стандартно: кривые рельсы, нет комфорта, ничего нормально сделать не могут...
Подобные примеры я уже разбирал детально: и .
По России давным давно рассекают Сапсаны, Ласточки, Стрижи и куча отечественного современного подвижного состава, но этого гадливые недоумки не замечают. Никакой здравой критики деятельности РЖД у них нет. Просто гадят.
И всегда всякая тупая срань ссылается на Запад, мол нужно всё делать как у них! А как у них?

Кто нибудь из вас может представить себе глухие пересечения железнодорожных магистральных линий на постсоветском пространстве? Многие подобное решение вообще не видели. В США это обычная практика. Точно также, как и всякие ответвления на перегонах от магистрального хода к карьерам, заводам и грузовым площадкам. В отличии от них, у нас всё цивилизованно - везде пересечения магистралей в разных уровнях: эстакады, мосты, тоннели. В России все подъездные ветки начинаются от второстепенных путей железнодорожных станций. Везде!

Это обусловлено тем, что железные дороги США не являются единой сетью, а есть простым набором различных компаний. Их нельзя рассматривать как целостный организм. Соответственно, никакого единого комплексного подхода к организации их эксплуатации нет. По этой же причине в США практически отсутствует электрификация железных дорог. Почти 98% - тепловозная тяга. Привет экологическим комментаторам, которые увидев , начинают переживать о страшном вреде окружающей среде от РЖД.

Или такой эпизод: пассажирский поезд дальнего следования останавливается где-то в степи у разъезда, кто-то выходит из поезда и вручную переводит стрелку. Можете такое в России представить?

Ситуация описана следующим образом:
Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.
14:24 остановились на двухпутном разъезде - как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо - Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся - сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады - на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.

Это из очень хорошего отчёта о поездке по железным дорогам США Сергея Болашенко. Перископ материал систематизировал и выложил сводным постом - Железные дороги Штатов глазами российского путешественника.

Человек проехал по американским просторам и сделал выводы:

Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.

Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно - пусть останется два поезда Москва - Адлер и один Самара - Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва - Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск - Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда - непозволительная роскошь.

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём - на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем!

Как вам такое? Хотите применить на РЖД американский опыт? Тут нужно заметить, что в США народ более привычен к авиаперелётам и автомобилям (автобусам). Это и накладывает свой отпечаток на железнодорожные реалии. С другой стороны, все мы не раз прекрасно видели в американских фильмах, как их граждане путешествуют на дальние расстояние раскорячившись в креслах автобусов. Многие испытали этот ужас и на себе. Не за железным занавесом наши люди живут. Бывали в америках. Что более цивилизованно: ехать сутки в неестественной позе в кресле, или ехать в купе, с бесплатным кипятком, туалетом и возможностью нормально лечь на чистую постель и нормально принять пищу?

Даже наша, ненавистная многим, плацкарта в разы удобней автобуса. Автобусы хороши на 3 - 5 часов езды. Не более.

Кстати, российскую плацкарту один иностранец оценил -

Впечатлися цивилизованностью россиян: Рассказываю тем, кто никогда не ездил в плацкарте: это просто спальный скотовоз с полками в два яруса, без разделения на купе, без дверей. Сколько социальных кодов, жестов, все становится на свои места без беспорядка. Я был поражен чудесами управления маленькими пространствами русских и тем фактом, что во время поездки никто никому не мешал.

В США, оказывается, существует поездная дискриминация по классам: "...свободный проход пассажиров из сидячих вагонов в спальную часть поезда обычно не приветствуется, так как пассажиры спальных вагонов это пассажиры первого класса, их не надо беспокоить".
Очень познавательный отчёт о поездах Amtrak – национального пассажирского железнодорожного перевозчика США -

О железнодорожных переездах и грамотном российском решении, предотвращающем случайный выезд автомобиля под поезд, я уже писал не раз - Лицемерные слёзы уносящей жизни Укрзализныци.

В США обходятся без заградительного переездного устройства: В канун Дня Благодарения пригородный поезд компании Метра на скорости 70 м/ч(112 км/ч)врезался сразу в несколько машин, остановившихся на переезде из-за пробки.От удара машины подбросило в воздух, одна из них загорелась, и они упали на машины за переездом.В общей сложности пострадало 10-12 машин, несколько человек были в критическом состоянии. Поезд с рельс не сошел...
Сразу за переездом находится пожарная охрана. Пожарники сказали, что это не первый такой случай на этом переезде, но этот самый крупный.

Может где-то заградительные механизмы и установлены. Данных не нашёл.

Где есть железные дороги, там и крушения встречаются. Ни одна страна в мире ещё не избежала подобных аварий. Сойдёт с рельс поезд у них (а такое часто происходит), этого из "правдорубов" никто не замечает. Если такое случается в России - сразу поднимается вонь о каких-то шубохранилищах, кривых рельсах и распилах.

П.С. Не могу найти на Ютьюбе ролики с американскими грузовыми поездами на убитых магистралях. Там подвижной состав колбасило на 20 - 30 градусов от вертикали. Также показаны гнилые шпалы и болтающиеся костыли. Найду - втисну.

Дополнение, материал от periskop :
Ж/д Северной Америки - не мечты, но планы. В нём очень правильное заключение: "Хорошо, что у нас в Российской Империи г-н Витте сообразил достаточно рано, ещё в 1880-е, что все частные линии надо выкупать и централизовать в единую систему с едиными стандартами. А то бы мы тоже могли иметь разнокалиберную солянку, с которой только одна головная боль, а половина бы из них ещё и отмерла, со всеми вытекающими последствиями для населения".

Россия vs USA: грузоперевозки по ж/д : "...Что касается длины сети, то нынешняя американская цифра лукава: туда вошло множество полузаброшенных линий, по которым давно не ведётся движение. Реально там протяжённость "живых" линий примерно эквивалентна, где-то между 80 и 100 тыс. км."

Писал и о том, что во Флориде специально под этот локомотив проектируют скоростную линию. Называться она будет "Brightline" (Яркая линия) и станет она первой скоростной частной железной дорогой в новейшей истории США. Строительство линии идёт своим чередом. Реконструируют пути, строят вокзалы.
А на заводе "Сименс" в Сакраменто собрали первый состав из двух тепловозов и четырёх вагонов. Вагоны собирают там же, где и тепловозы, в Сакраменто. Теперь первый состав из пяти перегоняют из Калифорнии во Флориду, к будущему месту работы.

Дизайн вагонов и расцветка под стать названию - яркие и запоминающиеся. Как сказал кто-то в комментариях к этой фотке на "Рэйл Пикчерс", ну наконец-то дизайн пошёл "от формы к функции", а не наоборот.

Хотя четыре вагона на два довольно мощных тепловоза - это представляется мне неким расточительством. Какая-то чисто американская избыточность в духе поездов "Серебряного века", когда к поезду могли прицепить и три, и четыре моторных секции.

Скоростная линия "Brightline" будет соединять города Майами и Орландо, проходя через международный аэропорт Орландо. Протяжённость линии составит 390 километров. Новые поезда планируется запускать с часовым интервалом. Запланированная средняя скорость будет около 130 километров в час. То есть примерно такой же как на единственной в США скоростной железной дороге "Северо-Восточный коридор". Люди уже прозвали эти поезда на японский манер "поезд-пуля".

А мне непонятно, почему скоростную дорогу не сделали электрифицированной. Ведь могли бы заказать для неё и электровозы, которые делают там же на заводе "Сименс" в Сакраменто.
Кстати фирма "Сименс" с некоторых пор соблазняет американских партнёров, выставив в железнодорожном музее Сакраменто головной вагон поезда, однотипного с "Сапсаном". А раньше он стоял на площади перед местным калифорнийским Капитолием. Немцы как бы говорят:
- Вот оно, железнодорожное будущее Калифорнии и всех Соединённых Штатов. Только найдите деньги на постройку дороги, а вагоны мы для вас сделаем.

Комфортабельные условия путешествия - это главный фактор успешной поездки. Именно поэтому незабываемое путешествие на поездах Amtrak® всегда обусловлено высоким уровнем комфорта. Во всех вагонах есть кондиционеры, кресла запроектированы максимально удобно - таким образом, чтобы каждый пассажир имел гораздо больше места для ног, чем, скажем, в самолете, а также чтобы пассажиры могли свободно передвигаться по составу. Большие окна дадут Вам возможность насладиться в полной мере пролетающими мимо американскими пейзажами.

В США вагоны делятся на два типа - для проезда по маршрутам короткого или дальнего следования.

Маршруты дальнего следования

США стоит на четвертом месте в мире среди стран с наибольшей поверхностью, занимаемой ими территории. Возможные формы туризма, т.е. то, как именно и где Вы будете отдыхать, здесь почти не ограничены Поезда дальнего следования Amtrak оборудованы по последнему слову техники, чтобы обеспечить пассажирам самый высокий уровень комфорта, а, следовательно, и самые позитивные воспоминания о поездке.

Прежде всего, американские поезда дальнего следования крайне просторны. Это позволяет пассажирам не только комфортно сидеть, но также и передвигаться по составу без каких-либо ограничений. Учитывая, что некоторые поездки могут длиться более суток, Вы также можете заказать себе место в спальном вагоне. Нам кажется, что это самый лучший вариант для путешествий на большие расстояния поездом.

Вагоны Viewliner®

Каждое кресло в вагонах Viewliner идеально соответствует потребностям пассажиров: кресла довольно большие, удобные, с достаточным количеством места ноги. Перед каждым креслом есть раскладной столик, а также в большинстве поездов для каждого пассажира предусмотрена индивидуальная лампа, которая позволит Вам читать, пользоваться компьютером и т.д., не мешая другим пассажирам. Также каждый вагон просторен, так что Вы сможете без проблем подвигаться и размять затекшие конечности, если это будет необходимо.

В каждом составе также имеется вагон-ресторан или кафе-бистро (самообслуживание). В вагоне-ресторане пассажиры могут купить горячие и холодные блюда на завтрак, обед и ужин; в кафе подаются только горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.

Amtrak предоставляет также спальные вагоны Viewliner*. Вы можете заказать купе на одного или двух человек, а также более просторные спальные купе с отдельным туалетом и душевой кабинкой на 1-4 человек или купе, специально оборудованное для людей, передвигающихся на инвалидной коляске. Если Вы путешествуете в группе, то также можно зарезервировать два соседних купе. Для пассажиров в купе без индивидуальных удобств предусмотрен общий душ и туалет в каждом вагоне.

Выкупленный билет в спальном вагоне Viewliner гарантирует Вам следующие удобства (все они включены в цену билета):

• кондиционер;
• розетка;
• небольшой шкаф;
• раскладной стол;

* Спальные вагоны Viewliner курсируют в составах следующих поездов: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor и Silver Star.

Вагоны Superliner®

Вагоны типа Superliner к Вашим услугам на большинстве маршрутов дальнего следования, включая: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited℠, City of New Orleans®, Coast Starlight®, Empire Builder®, Southwest Chief®, Sunset Limited® и Texas Eagle®.

Это двухуровневые вагоны, оборудованные большими, удобными сидениями. Как и в случае с вагонами Viewliner, в вагонах Superliner предусмотрено достаточно место для ног, а также каждый может воспользоваться индивидуальной лампой для чтения или откидным столиком. Каждый вагон довольно просторен, так что Вы сможете без проблем подвигаться и размять затекшие конечности, если это будет необходимо, а большие окна вагонов Superliner позволят Вам наслаждаться проплывающими за окном видами в течении всей поездки.

На верхнем этаже вагона-ресторана Superliner расположены столики, где Вам подадут завтрак, обед или ужин, как в ресторане. Каждый пассажир найдет в довольно обширном меню подходящее ему блюдо, включая блюда для вегетарианцев.

В большинстве составов Superliner от Amtrak имеется так называемый Sightseer Lounge (зал обозрения). В этом специальном вагоне на втором этаже запроектированы окна от пола до потолка, которые позволяют полюбоваться окружающим пейзажем, сидя в удобном кресле. На первом этаже такого вагона находится кафе, где Вы можете заказать горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.

Спальные вагоны Superliner гарантируют Вам комфорт и приватность во время путешествия. В этих вагонах предлагается 4 вида купе:

Спальные купе с 2 полками для взрослых. Туалет и душ расположены на первом этаже вагона.

Семейное купе с 2 полками для взрослых и 2 полками для детей. Туалет и душ расположены на первом этаже вагона.

Специальное купе, запроектированное для инвалидов, с 2 полками для взрослых и достаточным количеством места для инвалидного кресла. В купе, отделенные занавеской, находятся также раковина и туалет, приспособленные для нужд инвалидов.

Выкупленный билет в спальном вагоне Superliner гарантирует Вам следующие удобства (все они включены в цену билета):

• кондиционер;
• розетка;
• небольшой шкаф;
• раскладной стол;
• чистые полотенца и постельное белье;
• завтрак/обед/ужин в вагоне-ресторане;
• бутилированная вода и утренний кофе, а также чай и сок.

Маршруты короткого следования

Поезда, курсирующие по маршрутам короткого следования, были запроектированы специально для быстрого перемещения между крупнейшими городами Соединенных Штатов. В них предлагаются только сидячие места, и курсируют такие поезда только в дневное время. Максимальное время в пути обычно не превышает десяти часов. Эти поезда также комфортны и просторны, как и поезда дальнего следования. именно эти поезда пользуются наибольшей популярностью среди американцев, особенно студентов и бизнесменов.

Вагоны Amfleet и Horizon

В поездах, курсирующих по маршрутам короткого следования, как и в поездах дальнего следования, для пассажиров предусмотрены следующие удобства: довольно большое расстояние между Вашим и впередистоящим креслом, что позволит Вам ехать с большим комфортом. Раскладывающийся столик пригодится Вам как в случае использования ноутбука, так и если Вы захотите перекусить. Также над каждым креслом имеется индивидуальная лампа для чтения. В каждом вагоне есть кондиционер. По пути из города в город большие окна вагонов дадут Вам возможность насладиться в полной мере пролетающими мимо городскими и загородными американскими пейзажами. Ни один перелет самолетом не даст Вам столько впечатлений и такого комфорта!

В большинстве составов также имеется кафе, где Вы можете заказать горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.

Высокоскоростные поезда Acela Express®

Acela Express - это высокоскоростные поезда специально для тех, кто предпочитает путешествовать первым классом. Это самый удобный способ быстро добраться до Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии и Вашингтона. Огромное количество бизнесменов из северо-восточной части Америки неоднократно имели шанс по достоинству оценить комфортабельные поезда Acela Express. Теперь очередь за Вами!